Puzzelen op de vierkante meter in hartje Amsterdam
Iv-Infra
Een compleet nieuwe inrichting
De centrumzijde van Amsterdam Centraal wordt over de hele breedte van het stationseiland volledig vernieuwd. Iv-Infra ontwerpt het gehele project De Entree met onder andere de ondergrondse fietsenstalling. Hoe maak je van alle plannen één integraal ontwerp, terwijl het leven van alledag gewoon doorgaat in dit drukke gebied? Dat is puzzelen op de vierkante meter.
Drukste punt van Amsterdam
“Hoe moeilijk kan het zijn?’’, dat is wat Hans Geltink, projectmanager van Iv-Infra, van tevoren dacht. “Ik was gewend om te werken aan projecten van kilometerslange snelwegen zoals het SAA (Schiphol-Amsterdam-Almere)-project, het grootste wegenprogramma van Rijkswaterstaat. Een project als De Entree heeft een vele malen kleiner oppervlak dan dat. Toch bleek al snel dat een project in hartje Amsterdam veel complexer is door de dynamische omgeving. Heel anders dan werken aan een snelweg! Daar struikel je niet over fietsers, toeristen die je de weg vragen naar het ‘red light district’ en varen er geen boten vol feestgangers langs wanneer je de bouwkeet uitstapt.” Het projectgebied aan de centrumkant van Amsterdam Centraal is een van de drukste punten van de stad. Alles komt hier samen: voetgangers, fietsers, trein, tram, metro, bus, rondvaartboten en touringcars. Dagelijks komen hier 300.000 mensen langs en er vertrekken ruim 1.300 tramritten per dag. Met meer dan 600 kabels en leidingen, funderingen en metrobuizen is het ondergronds net zo druk als bovengronds. De grootste uitdagingen bij de vernieuwing van De Entree zijn dan ook om alle losse onderdelen binnen het geheel in te passen en de vele raakvlakken te managen
Ontwerpen zonder verrassingen
Ontwerpen zonder verassingen vormt de rode draad gedurende het hele ontwerptraject. Omdat de omgeving geen ruimte biedt voor improvisatie, is dan ook gekozen voor een ‘hufterproof-ontwerp’ met een bewuste keuze voor beproefde oplossingen. Om clashes tijdens de uitvoering te voorkomen is elk onderdeel van het project in 3D ontworpen en vervolgens ‘virtueel gebouwd’ in een 4D BIM-model.
Huidige omgeving in beeld
Juist omdat het puzzelen op de vierkante meter is in het gebied, moet je exact weten hoe de bestaande situatie eruitziet om alles goed en zonder clashes te kunnen inpassen. Wat bevindt zich waar precies en wat zijn de afmetingen van alle elementen in het gebied. Omdat door de jaren heen veel is veranderd, klopten de tekeningen vaak niet meer. Bij de start van het project is het gehele projectgebied ingescand. De bruggen in het gebied zijn in de afgelopen jaren meerdere malen aangepast. Daarom moesten de areaalgegevens worden aangepast. Om het integrale ontwerp goed te kunnen inpassen op de bestaande constructies heeft Iv-Infra aanvullend, vanaf het water, de bruggen met 3D-laserscanning in beeld gebracht. “Naast het in kaart brengen van de omgeving, maak je er als project ook zelf deel van uit”, aldus Hans. “De bouwkeet staat op een ponton schuin tegenover het centraal station. In de zomermaanden stond de deur van de keet vaak open en liepen toeristen gewoon naar binnen. Toen is er maar een bord op de deur gehangen: ‘no tourist information’.”
Het integrale ontwerp
Iv-Infra is binnen dit project verantwoordelijk voor het gehele integrale ontwerp. Dit omvat het ontwerp van de maaiveldinrichting, de weginfra en de herinrichting van het Stationsplein, aanpassingen aan de bruggen en kades en het constructieve ontwerp van de nieuwe ondergrondse fietsenstalling, het integreren van de spoorinfra, riolering, kabels en leidingen, verkeersregelinstallaties en de bovenleidingen van de tram.
Ondergrondse fietsenstalling
De nieuwe fietsenstalling, voor circa 7.000 fietsen, wordt uitgevoerd in gewapend beton en komt grotendeels te liggen onder het wateroppervlak tussen de Westelijke Toegangsbrug en de Sint Nicolaasbrug of Middentoegangsbrug. Het waterpeil ligt op N.A.P. - 0,40 m terwijl het vloerniveau van de fietsenstalling op niveau N.A.P. – 6,6 m komt, dus ongeveer zes meter onder de waterspiegel. De waterdruk op de onderkant van de vloer is ongeveer gelijk aan 7 ton per vierkante meter en om de fietsenstalling op zijn plek te houden zijn er ongeveer 1100 trekpalen nodig onder de vloer. De bouwkuip wordt voorzien van een OWB-vloer, voordat het water voor de bouw eruit wordt gepompt.
De Prins Hendrikkade vormt de primaire waterkering voor het centrum van Amsterdam. De nieuwe fietsenstalling komt in deze waterkering te liggen. In overleg met het waterschap is gekozen om de waterkering functioneel en constructief gescheiden te houden van de fietsenstalling. De vervangende waterkering wordt uitgevoerd als een verankerde damwand. Constructief maakt deze damwand geen onderdeel uit van de stalling. Door deze ontwerpoplossing hoeft de constructie van de fietsenstalling niet als onderdeel van de waterkering te worden beschouwd en kon ook de vergunningverlening worden vereenvoudigd. In de bouwfase vormt de vervangende waterkering een deel van de bouwkuip.
Door de fietsenstalling ook in 3D te ontwerpen is geverifieerd of alles goed gaat met bestaande constructies zoals de palen onder de naastgelegen bruggen en de ankers van de huidige kade. “Ondanks het volledig in 3D ontwerpen, kun je toch nog verassingen tegenkomen in de uitvoering”, vertelt Hans. “We ontwierpen op basis van de ontvangen areaalgegevens een aanpassing aan de vloer van een bestaande betonnen L-wand. Tenminste, dat dachten wij…bij het vrijgraven van de wand tijdens de uitvoering, kwamen we géén vloer tegen. Bleek dat de L-wand in het verleden al een keer was vervangen door een stalen damwand.”
Tunnel
De bovenkant van het dak van de fietsenstalling komt op ongeveer 2,5 meter onder de waterspiegel te liggen en op het dak komen de vier aanlegsteigers. Tussen de fietsenstalling en de metrohal onder het Stationsplein wordt een verbindingstunnel gerealiseerd. Deze tunnel komt onder het nieuwe tramspoor door dat vanaf het Stationsplein over de verbreding van de Sint Nicolaasbrug komt te lopen. De tunnel wordt als een wanden-dak-constructie uitgevoerd, waarbij eerst het dak gerealiseerd wordt en daarna pas de tunnel daaronder. De tunnel wordt op staal gefundeerd en is zodanig ontworpen dat deze eenvoudig gesloopt kan worden, mocht men in de toekomst besluiten daar de metro oost lijn te bouwen. Iv-Infra heeft het constructieve ontwerp voor de fietsenstalling gemaakt. Hierbij is nauw samengewerkt met Geo2 Engineering voor het geotechnische ontwerp van de bouwkuip en de funderingen van het hele project en met wUrck, die verantwoordelijk is voor het architectonisch ontwerp van de fietsenstalling. Hoofdaannemer Max Bögl realiseert project De Entree samen met twaalf partners. “Erg leuk om met zoveel verschillende partijen als één team te werken”, zegt Hans. “We overleggen veel en stemmen alles op elkaar af, waardoor een goede samenwerking is ontstaan”.
Nieuwe traminfra
Op de Prins Hendrikkade en het Stationsplein wordt de gehele traminfra vernieuwd. Van de sporen, wissels, wisselbesturing en bovenleiding tot de tramhaltes zelf. Voor het alignement van de tram was al een ontwerp gemaakt door het GVB. Dit ontwerp was leidend voor de weginfra. Iv-Infra heeft het tramontwerp verder uitgewerkt in 3D, zodat eventuele clashes met andere elementen in het gebied inzichtelijk konden worden gemaakt en het ontwerp daarop kon worden aangepast.
Bredere brug
Vanaf het Stationsplein leiden diverse bruggen naar het centrum. De toegangsbrug in het midden, ter hoogte van het Victoria hotel, wordt verbreed. De bestaande toegangsbrug is relatief slank uitgevoerd. Omdat de beschikbare constructiehoogte tussen het profiel van vrije ruimte voor de hoofddoorvaart en de benodigde hoogte voor de trambaanconstructie bovenop de verbreding krap is, worden er voor de verbreding voorgespannen prefab volstortliggers gebruikt. In de eindsituatie is de verbreding niet zichtbaar en de doorvaarthoogte blijft gelijk. Het voordeel van het gebruik van prefab beton is dat je slanker kan construeren en de bouwtijd, en daarmee hinder voor de omgeving, verkort.
Eisen-clashanalyse
Met de vele verschillende disciplines en stakeholders die bij dit project betrokken zijn, is beheersing van de raakvlakken de belangrijkste ontwerpopgave. Hiervoor is een gerichte aanpak gekozen. Samen met de gemeente Amsterdam is een eisen-clashanalyse gestart om het definitieve ontwerp in het korte tijdsbestek te kunnen realiseren. Gezamenlijk zijn alle eisen kritisch beschouwd en middels contextdiagrammen zijn de ontwerpraakvlakken geïnventariseerd. Aansluitend zijn tijdens leansessies de planningsraakvlakken tussen de verschillende ontwerpopgaven vastgesteld. Tijdens het uitwerken van het definitieve ontwerp is het ontwerp afgestemd met diverse raakvlakpartijen. Voor de geïnventariseerde raakvlakken zijn concrete beheersmaatregelen vastgesteld. De bewaking hiervan is geïntegreerd in de systems engineeringstool binnen Relatics. Verder vond er ook regelmatig inhoudelijk afstemmingsoverleg plaats. Voorwaarde voor afronding van het definitieve ontwerp was de beheersing van alle raakvlakken. Dit werd geborgd door interne reviews en clashcontrole op basis van de gecombineerde 3D-modellen in BIM. “Ook tijdens de huidige fase van het uitvoeringsontwerp toetsen we de deelontwerpen continu aan het integrale definitieve ontwerp”, legt Hans uit. “Zo zorgen we dat bij de verdere uitwerking van de afzonderlijke ontwerpopgaven in de UO-fase, de integraliteit van het totale project geborgd blijft.”
Wil je meer weten over dit project?
Neem contact op met Pieter via 088 943 3200 of stuur hem een mail.