Ingenieurs
met passie voor techniek
Hoofdkantoor
Iv-Groep b.v.
Noordhoek 37
3351 LD Papendrecht
Nederland
+31 88 943 3000
info@iv-groep.n
l
Alle Iv vestigingen
Markten
Bouw & Installaties
Commerciële bedrijven
Datacenters
Onderwijs
Overheid
Woningbouw
Sport en recreatie
Vervoersbedrijven
Zorg
Alles over Bouw & Installaties
Handling
Scheepswerven
Staalconstructie bedrijven
T&I Contractors
Alles over Handling
Industrie
Chemieproducenten
Farmaproducenten
Foodfabrikanten
Tankterminals
Alles over Industrie
Infra & Verkeer
Aannemers
Architecten
Gemeenten
Havenbedrijven
Provincies
Rijkswaterstaat
Spoorbeheerders
Staalconstructie bedrijven
Waterschappen
Alles over Infra & Verkeer
Maritiem
Defensie-organisaties
Energiebedrijven
Kennisinstellingen
Marine operators / owners
Missiesysteemleveranciers
Offshore (FPSO) contractors
Scheepswerven
Alles over Maritiem
Offshore & Energie
Contractors
Energiebedrijven
Gridoperators
Operators
T&I Contractors
Alles over Offshore & Energie
Water
Aannemers
Drinkwaterbedrijven
Gemeenten
Industrie
Rijkswaterstaat
Waterschappen waterkwaliteit
Waterschappen beheer & veiligheid
Alles over Water
Nieuws
Vacatures
Over Iv
Projecten
Duurzaamheid & Innovatie
Werken bij Iv
Facts & Figures
Ons DNA
Specialist in staal en werktuigbouw
The Dutch Engineering Experience
Vacatures
Contact
Dutch
|
English
nl |
en
Home
>
Projecten
>
Infra
Zoeken
Terug naar Nieuws
Het ontwerp van de nieuwe Prinses Amaliabrug en de Kogerpolderbrug
Iv-Infra
Bepalende factoren voor het ontwerp
In augustus 2019 is de Prinses Amaliabrug bij West-Knollendam in gebruik genomen. De brug is de eerste van de twee basculebruggen die worden vervangen binnen het project ‘N246-N244 trajectbenadering’. Een van de belangrijkste wensen ten aanzien van de vervanging van de bruggen was het minimaliseren van onderhoud. Daarnaast stelde provincie Noord-Holland dat het tracé niet mocht worden gewijzigd. Dit betekent dat beide bruggen op exact dezelfde locatie worden gebouwd als de bestaande bruggen, en dat het alignement van de weg niet kon worden aangepast. Ook het minimaliseren van hinder en het zoveel mogelijk beperken en verkorten van de bouwactiviteiten op locatie was een bepalende factor voor het ontwerp.
Hoe de bruggen zijn opgebouwd
De bruggen zijn opgebouwd uit twee aanbruggen, een basculekelder en een stalen val. De Prinses Amaliabrug heeft twee rijstroken en een vrijliggend fietspad. De Kogerpolderbrug heeft drie rijstroken en een vrijliggend fietspad. Het architectonisch ontwerp van beide bruggen is op veel vlakken gelijkwaardig vormgegeven, zodat beide bruggen conform het beeldkwaliteitsplan duidelijk tot één familie behoren. Door te kiezen voor een verjongd brugdek en puntvormige koppen van pijlers is een slanker aangezicht gecreëerd.
Ontwerp paalfundatie een flinke puzzel
De bestaande bruggen zijn volledig gesloopt. Alleen de bestaande paalfundatie is niet verwijderd, maar bleef in de bodem achter. Omdat de nieuwe bruggen op exact dezelfde positie liggen als de bestaande bruggen, was het ontwerpen van de nieuwe palen een flinke puzzel. Met archiefstukken en as-built tekeningen is het bestaande palenplan in beeld gebracht. Het nieuwe palenplan is hier omheen ontworpen en met aangenomen afwijkingen in een 3D-model opgenomen. Dit model bleek zeer goed overeen te komen met de praktijk, waardoor uiteindelijk maar één paal bij het aanbrengen verschoven moest worden en deze nieuwe positie rekenkundig moest worden onderbouwd.
Geen onderhoudsgevoelige voegprofielen nodig
Uitgangspunt bij de kelders was een bouwput zonder onderwaterbeton. Dit beperkt de bouwtijd. Bij met name de Prinses Amaliabrug geeft dit een relatief ondiepe kelder. Het gevolg is dat het contragewicht een beperkte arm heeft en voorzien moest worden van een hoog soortelijk gewicht (stalen knuppels). Bij de Kogerpolderbrug speelde dit niet, omdat het brugdek daar hoger ligt. De ballastkist is daar gevuld met verzwaard beton. De overspanningen van de aanbruggen bij de Prinses Amaliabrug zijn beperkt, waardoor volstortliggers toegepast konden worden. Bij de Kogerpolderbrug zijn kokerliggers toegepast. Bij beide bruggen zijn de dekken vast verbonden met de kelder en de landhoofden (natte knoop/buigslappe voegen). Hierdoor zijn er geen onderhoudsgevoelige voegprofielen nodig.
Beperkte hinder voor scheepvaart
De pijlers zijn gebouwd met behulp van prefab U-bakken. De U-bakken met ronde sparingen zijn over de stalen buispalen geplaatst op aangelaste consoles. De buispalen waren al gevuld met beton en kopwapening. Na het plaatsen is een wapeningskorf van de pijler aangebracht en zijn de U-bakken volgestort met beton. Op deze wijze zijn de palen, de prefab betonnen bakken en de pijler constructief verbonden. Na het plaatsen van de prefab liggers van het dek en het storten van de druklaag is ook het dek constructief verbonden met de pijler. Met deze bouwmethode konden de pijlers zonder bouwput en bemaling worden gebouwd en bleef de hinder voor de scheepvaart beperkt.
De wapening is in zijn geheel in 3D gemodelleerd. In de fabriek is de wapening vervolgens zoveel mogelijk in korven in elkaar gezet en in zijn geheel naar het werk gebracht. Het 3D-model en het prefabriceren gaven hele nette korven die goed in elkaar pasten.
Beweegbare deel in hoofdlijnen identiek
Beide bruggen worden elektromechanisch aangedreven door middel van een kruk-drijfstangmechanisme. Gekozen is voor een in-serie-geschakelde aandrijving. Globaal komt dit overeen met: motor – tandwielkast 1 – tussenas – tandwielkast 2 – krukas – krukarm – veerbuffer – val. Door te kiezen voor een lange tussenas is de stijfheid van het bewegingswerk verlaagd en worden de optredende krachten beperkt.
Om onderhoud te minimaliseren worden de stalen vallen uitgevoerd als gesloten, doosvormige staalconstructies die rondom luchtdicht worden afgelast. Het afsluiten van de onderzijde leidt tot een verkleining van het te conserveren oppervlak ten opzichte van een conventionele uitvoering met een open onderzijde. Bovendien zijn de bruggen door de vlakke afwerking beter te onderhouden. De onderplaten vervullen niet alleen een praktische functie als afsluitplaat, maar werken ook constructief mee als onderflens van de hoofdliggers en dwarsdragers.
Het direct bereden rijdek heeft een ‘gebruikelijke’ uitvoering: de dekplaatdikte en de lasdetails zijn overeenkomstig de NEN-EN 1993-2. De troggen steken door de dwarsdragers heen, waarbij de dwarsdragerlijven de troggen nauw omsluiten. Door de keuze voor doorgestoken troggen kunnen de trogbenen door middel van een automatisch lasproces over de volle lengte van het rijdek doorgaand aan de dekplaat worden gelast. Twee staartliggers vormen de verbinding tussen de gesloten dekconstructie en de ballastkist. De nauwe basculekelder noopte tot toepassing van vrij krappe verticale boogstralen in de onderflenzen van de staartliggers. De spanningsverhogende effecten die volgen uit de kromming zijn geminimaliseerd door de keuze voor dikke en smalle flenzen.
Er is gekozen voor een directe krachtsafdracht vanuit de hoofddraaipunten naar de funderingspalen door middel van doorgaande kolommen tussen de draaipuntstoelen en de keldervloer. In verband met de vrijdraaiing van het val gaat dit gepaard met enkelzijdige lagering aan de buitenzijde van hoofdliggers. De hoofddraaipunten zijn onderling verbonden door een zware koppelbuis, die het torderen van de staarten tussen rijdek en ballastkist voorkomt.
Wil je meer weten over dit project?
Michel vertelt je er graag meer over. Neem contact op via
088 943 3200
of stuur een mail.
Stuur Michel een mail
Wij zijn altijd op zoek naar nieuw talent. Hoe kan jij ons versterken?
Werken bij Iv betekent elke dag werken aan uitdagende en afwisselende projecten. Op kantoor of op locatie. Bekijk snel of er in jouw specialisme een uitdaging te vinden is!
Bekijk onze vacatures