Intelligente verkeersregelinstallaties onderscheiden zich op twee belangrijke onderdelen van conventionele verkeersregelinstallaties (VRI’s). Waar VRI’s gelimiteerd kunnen communiceren met de buitenwereld, geldt dat de iVRI onderdeel uitmaakt van het Talking Traffic platform – een samenwerkingsverband tussen private en publieke partijen met als doel het verbeteren van het dagelijkse verkeer. Onderdeel daarvan is het inrichten van een gestandaardiseerd communicatieprotocol dat gebruikt kan worden door alle intelligente verkeersregelapparatuur, waaronder de iVRI. Hierdoor is het voor iVRI’s mogelijk te communiceren met andere verkeersregelinstallaties – ook als ze niet van dezelfde fabrikant zijn. Daarnaast kunnen iVRI’s communiceren met services in de Cloud, zoals dataproviders en serviceproviders. Hieronder vallen enkele bekende mobiele apps, zoals Flitsmeister en Onderweg, die data leveren aan de Talking Traffic-keten. Door de communicatie te standaardiseren komt er een schat aan informatie beschikbaar die kan worden gebruikt om het verkeer te regelen. Een voorbeeld hiervan is dat iVRI’s niet alleen afhankelijk zijn van lokale lusdetectie om verkeer te detecteren, maar ook gebruik kunnen maken van Floating Car Data (FCD), of andere relevante informatie van externe bronnen om verkeerslichten fijnmaziger of op nieuwe manieren te kunnen regelen. Denk hierbij aan het prioriteren van connected vrachtwagens op basis van hun huidige locatie, snelheid, en lading.

Voor wegbeheerders is het een belangrijke uitdaging om de beschikbare mogelijkheden om te zetten in (nieuw) verkeersbeleid dat efficiënt gebruik maakt van de iVRI. Nieuwe technologie leidt niet automatisch tot een andere manier van verkeersbeleid, blijkt uit een recent onderzoek van de TU Delft in samenwerking met Iv-Infra. Dit onderzoek laat zien dat de koppeling tussen verkeersbeleid en het effectief benutten van de iVRI een uitdaging blijkt te zijn. Waar in literatuur verschillende ‘intelligente’ toepassingen worden besproken voor iVRI’s, wordt in de praktijk nog vaak teruggevallen op bekende paden bij het formuleren van verkeersbeleid voor verkeerslichten, waardoor iVRI’s niet altijd ten volle worden benut.

In het onderzoek van TU Delft en Iv-Infra is in eerste instantie gekeken naar de verschillende beleidsdoelen die worden gebruikt voor (i)VRI’s en de manier waarop zij worden geëvalueerd. Hierbij is gekeken naar beleidsdoelen die in de praktijk vaak worden toegepast en beleidsdoelen die aanwezig zijn in wetenschappelijke literatuur. De focus lag hierbij niet alleen op het inventariseren van de verschillende beleidsdoelen, maar ook hoe de formulering van de beleidsdoelen aansluit op de technische mogelijkheden van een iVRI en hoe zij vervolgens worden geëvalueerd. Er zijn vijf veel voorkomende beleidsdoelen te onderscheiden:
1. het maximaliseren van de totale verkeersdoorstroming;
2. het prioriteren van een specifieke doelgroep;
3. het minimaliseren van omgevingshinder;
4. het maximaliseren van veiligheid;
5. het maximaliseren van de eerlijkheid van een verkeerlicht.

Het verschil in de formulering en uitvoering van de beleidsdoelen zit hem voornamelijk in het gebruik van individuele gebruikersdata, zoals Floating Car Data. Hierdoor is het mogelijk om bijvoorbeeld gemiddelde wachttijden te berekenen op basis van de individuele wachttijd per gebruiker. Bij VRI’s is deze informatie niet beschikbaar en worden wachttijden meestal berekend op basis van geaggregeerde data. Dit verschil geldt voor vier van de vijf beleidsdoelen. Het laatstgenoemde beleidsdoel maximaliseert de eerlijkheid op een kruispunt - ook wel gelijkwaardigheid genoemd. Hierbij wordt de variatie van alle individuele wachttijden als indicator gebruikt. Een grote variatie van alle wachttijden geeft aan dat er grote afwijkingen zijn ten opzichte van de gemiddelde wachttijd. Dat betekent dat een (klein) deel van het verkeer een substantieel langere (of kortere) wachttijd heeft – en daarmee vermindert de eerlijkheid van het verkeerslicht. Dit beleidsdoel is een voorbeeld van een nieuwe manier van verkeersbeleid dat mogelijk is door de nieuwe technologie van de iVRI.

Een voorbeeld van een toepassing is een kruispunt waarop gemotoriseerd verkeer de voorkeur krijgt omdat het kruispunt onderdeel is van een belangrijke toevoerroute tijdens de spits. Fietsverkeer zal hier logischerwijze hinder van ondervinden, maar als het aandeel fietsers klein is heeft een langere wachttijd voor deze doelgroep vrijwel geen impact op de gemiddelde wachttijd. Het meenemen van de variatie in alle wachttijden in het verkeersbeleid zorgt ervoor dat de eerlijkheid (of gelijkheid) van het kruispunt kan worden gekwantificeerd en geëvalueerd. Dit geeft een extra inzicht in het effect van de totale prestaties van een verkeerslicht.

Het tweede deel van het onderzoek focust op het presenteren van een evaluatiemethode voor iVRI’s dat de mogelijkheid heeft om meerdere verkeersbeleidsdoelen simultaan te kunnen evalueren. In de praktijk worden verkeerslichten veelal geëvalueerd op basis van losse indicatoren, waaronder de wachttijd, voertuigverliesuren, het aantal stops. Deze manier van evalueren geeft weliswaar inzicht in de prestaties van individuele criteria, maar het geeft geen inzicht in de prestaties van een bepaald verkeersbeleid, laat staan een combinatie van beleidsdoelen.

De gepresenteerde evaluatiemethode – Multi Policy Multi Criteria Analysis – is een eerste stap in het evalueren van iVRi’s op basis van meerdere beleidsdoelen, in plaats van losse indicatoren. Deze methode is een variatie op een Multi Criteria Analyse, waarbij een enkel beleidsdoel wordt gekwantificeerd met een aantal indicatoren, die elk een weging krijgen toegewezen. Met een MP-MCA is het mogelijk om meerdere beleidsdoelen tegelijk te evalueren, waarbij ieder beleidsdoel een eigen set gewichten krijgt. Daarnaast kan de Multi Policy Multi Criteria Analysis de beleidsdoelen onderling ook wegen, waardoor wegbeheerders hun voorkeur kunnen aangeven tussen de beleidsdoelen die passen binnen het gewenste verkeersbeleid. Een voorbeeld is dat een wegbeheerder het beleidsdoel ‘prioriteren van vrachtverkeer’ zwaarder vindt wegen dan het beleidsdoel ‘minimaliseren van omgevinshinder’.

Hiertoe zijn de eerder genoemde vijf beleidsdoelen gekwantificeerd aan een aantal indicatoren. De redenering is hierbij als volgt: wanneer een wegbeheerder een beleidsdoel toepast (bijvoorbeeld het prioriteren van vrachtverkeer) kunnen andere indicatoren zoals de algehele verkeersprestatie, de veiligheid, de eerlijkheid en de omgevingsimpact niet worden weggelaten in de evaluatie van het beleid.

Het gewicht dat aan elk van de overige indicatoren wordt gegeven kan daarbij wel verschillen. Logischerwijs zal bij het prioriteren van vrachtverkeer de indicator voor de prestaties van het vrachtverkeer belangrijker worden gevonden dan de indicator voor het gehele kruispunt. Voor elk beleidsdoel zijn vervolgens de gewichten per indicator vastgesteld door het raadplegen van experts op het gebied van iVRI’s. Tijdens deze studie is hiervoor een format opgesteld en door een selecte groep experts uitgevoerd. Door in de toekomst een groter aantal iVRI-experts te laten wegen kunnen de gewichten nauwkeurig worden bepaald, wat de robuustheid van de methode ten goede komt.

Het vooraf bepalen van de wegingen heeft een voordeel tijdens het evaluatieproces. Het is voor een wegbeheerder namelijk niet nodig dit zelf te doen. Dat maakt het uitvoeren van een MP-MCA-evaluatie minder kennisintensief. Tijdens het uitvoeren van de evaluatie dient de wegbeheerder de indicatoren te berekenen op basis van data uit de iVRI en vervolgens aan te geven welke beleidsdoelen belangrijk worden gevonden. Het resultaat van de evaluatie geeft direct inzicht in de prestaties van de geëvalueerde beleidsdoelen, en kan worden ingezet om op strategisch niveau te kijken naar de prestaties van een verkeerslicht ten opzichte van het beleid. De afbeelding hierboven illustreert de prestaties van een iVRI per beleidsdoel van 3 alternatieve regelscenario’s.

De afbeelding illustreert de prestatie van ieder regelscenario (A, B, of C) voor ieder beleidsdoel, weergegeven op de assen van het webdiagram. Regelscenario A presteert het beste op beleidsdoel eerlijkheid. Regelscenario B presteert minder op eerlijkheid, maar beter op totale doorstroming en prioriteren. Dit geeft de wegbeheerder een hulpmiddel in het evalueren van beleidsdoelen voor iVRI.

Tot slot, de opkomst van de iVRI zorgt voor nieuwe mogelijkheden voor het uitvoeren van (nieuw) verkeersbeleid. De nieuwe technische mogelijkheden maken het mogelijk om beter in te spelen op de beleidswensen. Het evalueren van beleidsdoelen vergt weliswaar een andere kijk op verkeerslichtevaluaties, maar biedt mogelijkheden voor wegbeheerders om op een eenvoudige manier meer inzicht te krijgen in de prestaties van een verkeerslicht ten opzichte van het geprefereerde verkeersbeleid.