De havengebieden Gent en Terneuzen zijn van groot economisch belang en het sluizencomplex in Terneuzen vormt de toegang tot deze havens. De Nieuwe Sluis gaat zorgen voor een betere toegang en vlottere doorstroming vanaf de Westerschelde naar het Kanaal van Gent naar Terneuzen en verder. Met de komst van de Nieuwe Sluis, die de oude Middensluis vervangt, kunnen grotere zeeschepen van formaat Neo Panamax worden geschut. Ook neemt de capaciteit van de sluizen toe, waardoor de wachttijd voor binnenvaartschepen afneemt. De planning is dat in 2022 het eerste schip door de Nieuwe Sluis vaart. De Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie is opdrachtgever. Aannemerscombinatie Sassevaart (een samenwerking van BAM, DEME, Van Laere en ENGIE), Iv-Infra’s opdrachtgever, ontwerpt, bouwt en onderhoudt de Nieuwe Sluis voor twee jaar. “Het is heel bijzonder dat zowel de opdrachtgever als opdrachtnemer een combinatie van Vlaamse en Nederlandse partijen is”, vertelt Jeremy. “Het zorgt voor een bijzondere dynamiek, samenwerken met zoveel verschillende bedrijven en culturen.” 

“Buurlanden België en Nederland hebben aardig wat overeenkomsten, maar de verschillen in de manier van werken maken zo’n internationaal project interessant. In Nederland wordt bijvoorbeeld doorgaans functioneel gespecificeerd en redelijk veel aan de markt overgelaten. De Belgische overheid schrijft liever voor als in een traditioneel bestek. Zo bouwen ze al jaren sluisdeuren, gebaseerd op eerdere ontwerpen, met steeds kleine verbeteringen op basis van ervaringen”, legt Jeremy uit. “Als combinatie is, om maximaal te voldoen aan de wensen uit de inschrijvingsleidraad, vooral ingezet op een uitvoeringsmethode met zo min mogelijk hinder voor de binnenvaart en een zo goed mogelijke onderhoudbaarheid van het complex. Dit waren belangrijke EMVI criteria. Tijdens de bouw moet de scheepvaart en het verkeer met minimale hinder gewoon kunnen blijven doorgaan en natuurlijk moet de hoogwaterveiligheid in alle fases geborgd zijn. Tijdens de bouw is er een tijdelijk doorvaartkanaal aangelegd: het Kapitein Rooiboskanaal. Daardoor kan de huidige Middensluis langer blijven functioneren terwijl de Nieuwe Sluis wordt gebouwd. Om aan de strenge eisen met betrekking tot onderhoud te voldoen, werken we met duurzame materialen en houden we er rekening mee dat onderhoud kan plaatsvinden met minimale hinder voor scheepvaart en wegverkeer. De inschrijvingsprijs is natuurlijk ook belangrijk. Om een zo scherp mogelijke aanbieding te kunnen maken, zijn de sluishoofden en bouwkuipen compact ontworpen en zijn de sluisdeuren ten opzichte van die van vergelijkbare sluizen relatief smal; die zijn slechts acht meter breed. Qua krachten is het geen probleem, maar het leidt tot uitdagingen in de drijfstabiliteit. Om voldoende drijfstabiliteit te behalen wanneer de deur moet worden opgedreven voor onderhoud, hebben we ballast opgenomen aan de onderzijde van de deur.”

In dit project is Iv-Infra verantwoordelijk voor het ontwerp van de vier sluisdeuren, de twee bruggen en rioolschuiven; alles inclusief de bewegingswerken en onderhoudsvoorzieningen. De sluisdeuren, type roldeur, zijn rechthoekige staalconstructies van 25 x 58 x 8 meter. Ze wegen ongeveer 2.000 ton per stuk. De deuren zijn tweezijdig kerend en bestaan uit twee huidplaten, met horizontale verstijvers aan de buitenzijde, een rijdek, een drijfkist en onderin een horizontaal gelegen vakwerk. De uiteinden van de deuren zijn voorzien van verticale vakwerkconstructies. De sluisdeuren zijn verticaal gesteund op een bovenrol- en een onderrolwagen, welke over de in de kolk en in het sluishoofd aanwezige rails rijden, zodat de sluisdeur kan worden geopend en gesloten. De bovenrolwagen is verbonden aan een liersysteem dat zich in een kelder achter de sluisdeur bevindt. Horizontaal wordt de deur geleid middels een zestal middenstandsgeleide wielen. Deze zullen de deur onder normale omstandigheden rollend geleiden, maar onder extreme omstandigheden, zoals het optreden van grote (scheeps)golven, veren de wielen in hun ophanging.

De onderhoudsvoorzieningen bestaan uit droogzetschotten waarmee de deurkas kan worden omgebouwd tot droogdok, ophangjukken waarin de deur kan worden opgehangen, een aanvaarbalk om de droogzetschotten te beschermen bij aanvaringen en een fiets-/voetgangersbrug over de deurkas heen.

De rioolschuiven (twee keer vier stuks en één reserve) worden geplaatst in de twee schuivenhuizen. De schuiven zijn circa 3 x 6 meter en voorzien van wielen. De schuif draagt zijn horizontale krachten af middels wielen die rijden over rails, welke zijn aangebracht in de hiervoor bestemde sponningen. Hydraulische cilinders boven het maaiveld zorgen voor de aandrijving. De hydraulische en elektrische installaties bevinden zich in kelders bovenin het schuivenhuis. 

“De aanbesteding vond plaats in 2016 en we zijn al sinds 2017 bezig met het uitwerken van de ontwerpen. Het technisch ontwerp is klaar en we zitten nu in de uitvoeringsfase”, legt Jeremy uit. “In totaal hebben er zo’n twintig mensen van Iv gewerkt aan het project en tijdens de piek vijftien mensen tegelijk. Ons ontwerpteam is onderdeel van een groot integraal ontwerpteam. Er is daarom afstemming nodig tussen de raakvlakken en de verschillende disciplines. Niet alleen de technische vakdisciplines, zoals geotechniek, hydraulica, civiele techniek en werktuigbouw, maar ook de aspectdisciplines, zoals beheer en onderhoud, systeemintegratie, machineveiligheid, cyber security, betrouwbaarheid/beschikbaarheid en werkvoorbereiding. Dit vraagt om een goed op elkaar ingespeeld team, een heldere organisatie- en overlegstructuur en de nodige tools.” In dit project is ervoor gekozen de technisch inhoudelijke- en aspectdisciplines samen te laten werken in een matrixorganisatie. In het programma Relatics zijn alle eisen, raakvlakken en risico’s opgenomen waar de ontwerpen aan moeten worden getoetst. 

De Nieuwe Sluis Terneuzen wordt 427 meter lang, 55 meter breed en 16,44 meter diep. De kolk wordt even groot als één sluiskamer in het nieuwe complex in het Panamakanaal waar Iv ook het ontwerp voor heeft verzorgd. “Voor dat project was ik als technisch projectleider betrokken. Een enorme uitdaging, echt een wereldproject! Niet alleen qua grootte en internationale samenwerking, maar vooral vanwege de strenge eisen die toen aan het ontwerp werden gesteld. Of dat nu weer zo was? Ja, zeker! Veel eisen zijn vergelijkbaar, maar ieder project heeft natuurlijk zijn eigen specifieke bijzonderheden. De eisen zijn zeker net zo streng, het is voor dit project vooral belangrijk dat tijdens de realisatiefase de hoogwaterveiligheid, beschikbaarheid voor vaarwegverkeer, de spuicapaciteit en de beschikbaarheid voor het wegverkeer in stand worden gehouden. Wederom een fantastisch project waaraan wij deelnemen.”  

Het Kapitein Rooiboskanaal (het tijdelijke doorvaartkanaal) is nu in gebruik en het nieuwe sluisplateau is opgespoten. De technische ontwerpen, staal en werktuigbouwkundig, zijn klaar en de deuren en bruggen worden op dit moment in China gemaakt, onder toezicht van het projectteam van Sassevaart. Als ze klaar zijn, komen ze per schip naar Terneuzen. De komende drie jaar moet er nog veel gebeuren voor het eerste schip erdoorheen kan varen. Jeremy kijkt ernaar uit: “We hebben inmiddels al aan zoveel sluizen gewerkt, maar het blijft fantastisch als alles af is en werkt zoals we het ontworpen hebben.”